切符とSuicaで運賃の計算の仕方が違うことに起因している。で、その計算方法が複雑すぎて理不尽で理解不能なもの。
不条理な割高運賃も半世紀近く経過すると利用者も慣れてしまうのだ。アホだ。
こんなのがあった
⇒立てよ亀有・金町住民！割高運賃の解消を求めて、住民がJRと東京メトロと国を訴える
もと常磐線民としては見逃せないネタがありましたので、取り上げたいと思います。
千代田線直通のJR常磐線各駅停車は「不当な割高運賃だ」沿線住民が提訴（弁護士ドットコム）
東京メトロ千代田線に乗り入れるJR常磐線各駅停車の亀有・金町駅を使う住民が10月19日、「不当に割高運賃をとられている」などとして両社と国を相手取り、2万6980円の損害賠償を求めて提訴した。
原告は60代以上が中心の16人。「亀有・金町の鉄道問題を考える会」代表世話人の松永貞一さん（74歳）ら3人と中村忠史弁護士が会見した。
原告らによると都心部に行く際、千代田線を通る「西日暮里乗り換え」とJRだけで行く「北千住乗り換え」では1.3?1.7倍の差が出るという。定期券はさらに割高となり、1.8～1.9倍になると訴えている。
中村弁護士は3者に改善の申し入れをしたものの、回答は納得のいくものではなく「やむなく提訴に至った。鉄道事業法がきちんと運用されれば解消されるはず」と説明した。
●「二重取り」ではない路線もある
相互乗り入れが始まったのは1971（昭和46）年で、千葉県の松戸や柏の沿線住民が増えたことなどが背景にある。しかし、常磐線快速が止まる松戸と北千住間に挟まれた亀有、金町、綾瀬の住民にとって、都心に行くには北千住か西日暮里で乗り換えが必要になる事態となった。
JRとメトロ、二重に初乗り運賃を取られることになり、亀有・金町ー上野間は340円。JRだけならば220円だという。
中村弁護士によると、国会でもかつて議論されたものの、法改正が必要となり、先送りされた経緯があるという。その後、国鉄の分割民営化に関連し、1986（昭和61）年に鉄道事業法が施行された。
同法16条では、事業者が運賃を定められるとして「自由裁量に任されている。メトロが綾瀬ー西日暮里間をJRに貸与すれば解消する問題」と説明した。国に対しては「特定の旅客に不当な差別的取り扱いをするとき」には変更を命じることができるはずと主張する。
路線が重なっていても「二重取り」になっていない東京メトロ南北線と都営三田線の例もあるといい、原告らは「社会正義にもとる」などと憤る。
●「北千住の階段は高齢者には負担」
北千住乗り換えの問題は、金額だけではないと原告は訴える。常磐線快速ホームは2階にあり、千代田線の地下2階から階段を上るのは高齢者にとって負担が大きいという。原告の猪羽久さん（87歳）は、折り紙講師で和紙を買いに浅草橋へ出かけるという。JRだけで行こうとすると220円だが、千代田線を通ると470円に跳ね上がる。亀有→北千住→上野→秋葉原→浅草橋と、距離は10キロほどだが3回乗り換えて行っている。
「会社勤めの人は、定期代など会社から支給されるから知らないのかもしれない」と話し、年金生活者や学生にとっては大きな金額の差が家計の負担になっていると強調した。
毎朝、亀有駅前に立って住民にこの問題を訴えている松永さんは「JRはおまえたちが勝手に（西日暮里乗り換えを）選んでいるんだという言い分だ。250円もの差は、年金生活者にとっては大きい」と説明する。
これまでも交通に詳しい大学教授が鉄道の専門誌に疑問を呈したことや、新聞記事になったこともあった。また、JR自身が常磐線展のパンフレットで「北千住で緩行線（各駅停車）が地下に入ってしまうため、快速や他路線との乗り換えが不便なことは（略）解決できないままとなっている」と記している。
原告の1人は「波風を立てるな、寝た子を起こすなで知らんぷりされてきた問題だ」と指摘し、早期の解決を望んだ。
元松戸市民としては今更感が強すぎるこの問題。
「金町、亀有、綾瀬はJRの駅なのに、北千住で乗り換えないと山手線の駅に行けない問題」は、意外と根が深いのです。
そもそもどうしてこんなことになったのか。
それは戦後の高度成長期において東京圏の人口が激増したことから始まります。
定員に対する混雑率が３００％を超す通勤地獄を解消するため、国鉄は１９６４年に通勤五方面作戦を策定。
東京から放射状に延びる主要幹線である東海道線、中央線、東北線、常磐線、総武線の輸送力の増強を図るべく、複々線化工事が大々的に行われました。
これにより中長距離輸送と近距離通勤輸送が分離され、過密ダイヤの解消と安全性の向上が図られたのですが、なぜか常磐線の各駅停車だけが山手線と直接接続せず、地下鉄千代田線を挟む形になってしまったのです。
常磐線の複々線化が北千住～我孫子間で完成したのが1971年4月。
複々線化以前は各駅も含めすべての列車が上野駅に乗り入れていましたが、快速線と各駅停車で線路が分離され、快速は北千住から南千住、三河島、日暮里を経て上野へ、各駅停車は綾瀬から営団地下鉄千代田線となり、北千住、町屋を経て山手線の西日暮里へと向かうこととなりました。
そのため、各駅しか停車しない駅から大手町、霞が関、表参道などに直接行けるようになった反面、金町、亀有、綾瀬などの各駅から日暮里や上野など山手線の駅に向かうには北千住駅や西日暮里駅での乗り換えが必要となってしまいました。
なお、地下鉄千代田線との境界が綾瀬になった理由は、綾瀬に地下鉄の車庫があるからです。
車庫への回送ルートを確保したい営団地下鉄と、建設費を浮かせたい国鉄の利害が一致した結果でした。
複々線化の完成により綾瀬駅は国鉄の管理から営団地下鉄の管理となり、綾瀬～北千住間も営団地下鉄の所有となりましたが、亀有から上野に行くのに国鉄と営団地下鉄２社分の初乗り運賃を取られるのは理不尽ということで、綾瀬～北千住間を挟む場合は従来通り国鉄、現在はＪＲの通し運賃で計算する特例が設けられました。
しかし、冒頭の記事が取り上げているように、北千住から地下鉄千代田線を経由して西日暮里で山手線に乗り換える場合には、国鉄・ＪＲと地下鉄２社分の運賃を払わなければならず、北千住から快速経由で上野に出るルート、つまり国鉄・ＪＲだけを利用するよりも割高になってしまいました。
そのため、各駅停車の利用客は松戸や北千住で本数の少ない快速への乗り換えを選び、結果として快速電車は大混雑。新聞記事などで迷惑乗り入れと酷評されることとなりました。
特に４０年前は営団地下鉄がほかの私鉄とともにストライキをしょっちゅう行っていたことも悪評に拍車をかけました。
綾瀬から先は営団地下鉄の線路なので、営団地下鉄がストライキを起こすと常磐線の各駅停車が綾瀬から先に行けなくなり、いったん千葉県の松戸まで戻って快速に乗り換えなければならないのです。
ちなみに、営団地下鉄がストライキを起こす日はほぼ間違いなく東武も京成もストライキを起こしており、都心に出るには国鉄に乗るしかありません。
松戸駅は大混乱。ストライキの日は駅を取り囲んで数キロの大行列ができるほどでした。
迷惑乗り入れはストライキだけではありません。昭和末期から平成初期にかけて常磐線にも冷房車が導入されたのですが、なんと地下鉄線内では冷房が使えなかったのです。
当時の営団地下鉄が車両の冷房ではなくトンネル内冷房にこだわっていたからで、地下鉄の車両の冷房化が達成されたのは1994年になってから。
それまで我孫子からやってきた常磐線各駅の上り電車は北千住駅で冷房を切って、窓を開けていました。
たまに西日暮里まで冷房を入れてくれる車掌がいて、乗客から神様扱いされていましたね。
今となってはいい思い出・・・、ではありません。やっぱり迷惑乗り入れです。
輸送能力の不足は国鉄も理解しており、決して手をこまねいていたわけではありません。
１９８５年に開催されたつくば万博を契機に常磐線の快速電車と中距離列車の大増発と１５両編成化に着手。
ただ、当時は国鉄時代末期で予算がありません。
輸送力を増やしたくても電車を新造するお金が無かったのです。
そこで、２０１系や２０５系の導入で不要となった他路線の１０３系を東京や大阪から常磐線にかき集めました。
そのため昭和末期の常磐快速線はエメラルドグリーンだけでなくオレンジ、黄色、スカイブルー、黄緑と色とりどりの１０３系が走りました。
中には２両ごとに違う色の車両を連結した１０３系の快速電車は４色電車と呼ばれ、かなり目立つ存在でした。
当時放送された「太陽にほえろ！」という刑事ドラマで、緑一色であるべき常磐線の電車が４色になるのが許せないという理由で殺人事件を起こした犯人の話がありました。
気になる方は「625話、四色の電車」で検索してみてください。
中古だろうが色とりどりだろうがなんだろうが、とにかく輸送量が大増強された常磐線。
その結果、１９８６年には最大混雑率271％で日本一の混雑路線だった常磐快速線が、1996年には混雑率220％でワースト９位に転落。
220％ってすごいですよ。松戸駅で各駅から快速に乗り換えるとき、一本待たなければ乗れませんし、乗ったらものすごく押されて足が地に着きません。南千住では人の重みでドアが開きません。友人はリュックに入れていたノートパソコンが破壊されたと言っていました。
その後常磐線は2005年のつくばエキスプレス開業によって大幅に混雑が緩和され、２００６年には混雑率ワースト１０から姿を消すこととなりました。
カラフルな１０３系もエメラルドグリーンへの塗り替えにより平成初期には姿を消しましたが、老朽化した１０３系の置き換えは東京圏の主要幹線では最も遅れ、２００２年から２００６年にかけて一気に行われることとなりました。
東京圏の急激な発展に対処するため大急ぎで輸送量を増強させた結果、いびつな形での複々線となってしまった常磐線。
運賃計算の方法もかなり特殊です。
例えば松戸から新宿に行く場合、各駅停車に乗ってJRから地下鉄千代田線に入り、西日暮里で山手線に乗り換える場合を考えてみましょう。
まず切符を買う場合、ＪＲのみの距離、つまり松戸～北千住間の距離と西日暮里～新宿間の距離を合計した距離によって計算した金額に、地下鉄の北千住～西日暮里の運賃を足した金額が合計金額となります。
つまり、ＪＲ地下鉄ＪＲと運行会社が２回変わるので初乗り料金が３回取られるところ、２回だけしかとらない特別ルールを採用しているのです。
スイカなどのIC乗車券を使った場合は初乗り３回分を含めた３区間の運賃から１００円を割り引いた金額が合計金額となります。
切符とＩＣカード利用で運賃が大幅に異なるのはこれが理由です。
区間によってはICカードの方が高い場合もあるのでわかりにくいですね。
ＪＲ東日本のホームページに載っていたこの画像をご覧いただければと思います。
ちなみにこの特例、千代田線から西日暮里経由で乗り換えて山手線各駅、中央線「東京～新宿」間各駅、埼京線「池袋～赤羽」間各駅、京浜東北線「品川～蕨」間各駅、尾久駅に行く場合しか使えません。
冒頭の記事に出てきた亀有～浅草橋は特例の対象外なので、初乗り料金が３回分発生し割引もないので割高になってしまうのです。
「亀有から浅草橋ですか？６５歳以上なら京成バスの新小岩行きに乗って亀有新道入口で下車し、２分ほど歩いて亀有新道バス停から都バスの浅草寿町行き乗り換え、本所吾妻橋で降りて都営浅草線に乗ればシルバーパスが使えるのでタダ同然ですよね」という話をしだすと先に進まないので無視します。
北千住の乗り換えが大変、という意見にも賛同しますね。
千代田線の地下ホームからJR北千住駅の１番線まで上がるのは結構大変なんですよ。
千代田線部分は動線上にエスカレータがありませんし。
若い頃は気にならなくても、年を取るときついです。
この問題、沿線住民の高齢化の問題ともリンクしてきますね。
昭和４０年代当時、バリアフリーを全く無視してインフラを整備したツケが出てしまいました。
解決策としては綾瀬に快速ホームを作ることですが、綾瀬駅前が発展してしまった今となっては土地がありません。
昭和の頃の国鉄は快速と各駅停車の乗り換えの便を図るよりも、むしろ各駅から快速への乗客の流入を最小限にしたいという思惑の方が強かったのです。
つまり、あまり便利にしたくなかったのですね。
武蔵野線との乗換駅である新松戸に快速ホームが無いのも、総武快速が西船橋や本八幡を通過するのも同じ理由です。
そもそも常磐線複々線化直後には柏にすら快速ホームがありませんでした。今からでは考えられません、
そうなると、現在綾瀬～北千住だけとなっているJRと地下鉄の二重戸籍区間を拡大して、綾瀬～西日暮里をJRの運賃で乗車できる特例を作ることでしょうか。
東京メトロにとっては収益減少につながりますから、なかなか難しいでしょう。
それに、運賃の問題が解決しても、乗り換えが大変という問題はそのままです。
もうちょっと早くなんとかできなかったのか、むしろ作ってしまった時点でどうにもならないのか。
そういう路線構造なのですから仕方がない。北総線住民や東武伊勢崎線住民よりはマシと私は思ってしまいますが、賠償金よりも問題提起が理由の訴訟ですし、問題を提起すること自体には反対しません。
裁判所がどのような結論を下すのか、元松戸市民として注目したいです。
